Type C - Um dos carros mais incríveis da história (Parte 2)

Depois de analisar o contexto da época, hora de falar do carro em si, motivo desses posts. Type C (usado em 1936 e '37) é o terceiro bólido - duh - dos quatro que a Auto Union desenvolveu para as corridas de Grand Prix. Sucessor do Type A ('34) e do Type B ('35), e antecessor do Type D ('38-'39), foi uma revolução nos conceitos de formulação e desenvolvimento de um carro. Desde os de corrida até os esportivos mais comuns que você vê nas ruas das metrópoles.

A palavra de ordem na concepção do Type C foi "inovar". Mas onde, exatamente? Vou começar pelo motor, parte mais fácil de ser analisada.

O conceito visto como "certo" da época era o de motor dianteiro. As válvulas, os cilindros e a potência ainda variavam muito - como é até hoje - mas o motor sempre estava lá, junto aos pés do piloto, o que de certa forma era até perigoso (mas ninguém se importava muito com isso na época, sejamos francos). A Auto Union resolveu, através de pesquisas (que envolvem até Porsche, numa relação entre as duas marcas, mas que não será abordada aqui) passar o motor para exatamente atrás do acento do piloto, ficando na porção central do bólido e, consequentemente, distribuindo melhor o peso na máquina e facilitando outras questões técnicas ainda mal-resolvidas. Não é a toa que esse conceito passou a ser chamado de "motor central". Deu tão certo que, mais de 70 anos mais tarde, esse posicionamento deixou de ser uma opção para ser obrigatório em 99% dos carros esportivos que existem. Essa mudança toda ainda trouxe, de quebra, uma sutil queda no peso total.

A novidade do ano: motor central

O motor do Type C era muito especial, aliás. Era um assustador V16 de 527 HP (para comparar: os motores da F1 são, desde 2006, V8 e tem aproximadamente 800 HP), que assombrava as intermináveis retas do circuitos da época e brigava pau-a-pau com a Mercedes para bater recordes de velocidade final. A inovação, tanto em potência como em posicionamento, foi um grande desafio para os pilotos do novo carro, que não sabiam ao certo como lidar com ele.

Outro ponto que também merece destaque na concepção desse carro é a suspensão. Tanto a dianteira como a traseira passaram a ter um sistema com eixo duplo, que conferiu maior dirigibilidade ao modelo. Haviam também pequenos aparatos aerodinâmicos acoplados à suspensão dianteira, gerando um efeito semelhante ao feito pelas asas dianteiras dos F1 atuais. Resultado de muitas visitas ao Instituto Alemão de Aerodinâmica.

Na pista, os principais encarregados de dirigir o Type C seriam pilotos como Bernd Rosemeyer, Hans Stuck (pai de Hans-Joachim Stuck, futuro piloto de F1) e Rudolf Hasse. A concorrência, basicamente a Mercedes e a Alfa Romeo teriam que se virar com suas versões defasadas, contra um carro que prometia bastante.

O começo do ano foi curioso: o Type C conseguia excelentes resultados... quando não tinha problemas mecânicos. Exemplos do 1o caso foram as corridas da Alemanha e da Suíça, com vitórias fáceis de Rosemeyer. Exemplos do 2o foram os GP da Tunísia e da Hungria, em que Rosemeyer teve séria queda de ritmo durante a corrida. Coincidentemente, o Auto Union de Rosemeyer não enfrentarou nenhum grande problema mecânico em nenhuma das corridas que contavam pontos, o que assegurou um título fácil para ele. Quando Bernd não ganhava, as migalhas caiam no colo da Alfa Romeo e de um força crescente, uma tal de Ferrari...

Rosemeyer vencendo: (relativamente) normal em 1936

Em 1937, o Type C continuou seu trabalho, mas ia enfrentar a nova máquina. A nova Mercedes, a W125 vinha para monopolizar, e o fez. Apenas uma corrida foi vencida pela Auto Union, o GP da Bélgica. O que se viu no resto foi uma festa de Caracciola.

Para 1938, o regulamento dos Grand Prix mudou bastante, e o Type C já não estava mais apto para correr. Feitas as mudanças, o novo bólido passou a se chamar Type D. O sucesso desse modelo nunca foi grande, mas deu para garantir o título de 1939 para Hermann Müller (de forma não oficial, tendo em vista que a 2a Guerra Mundial começou antes do fim do campeonato).

 Começada a guerra, a Auto Union - e futuramente, a Audi - nunca mais participaria do que hoje conhecemos como F1. O sucesso viria no Endurance, onde venceu 12 das últimas 14 edições. Mas convenhamos que é muito mais divertido falar de Bernd Rosemeyer do que de Tom Kristensen.